春秋航空自打一出生开始，就广受中国业界的关注。对于其特别突出的“低成本运营模式”，则更是褒贬不一。目前，从春秋航空已经公布的4条航线的价格来看，春秋航空的正常定价大约在民航公布价的4.5折至6折之间。

有中国民航学院的教授就对此表示，低成本航空公司在国内目前市场环境下，无法生存。因为在现行的管理条例下，国内航空公司的成本结构中超过60%是航空公司不可控制的刚性成本，如航油支出超过30%，航材成本约占18%，机场起降费在10%以上，等等。再考虑到飞机正常的空载率，航空企业能够通过内部管理压缩的成本极限不会超过20%。如此自然不存在低成本运营的空间。事实上，“刚性成本所占比重过大，如果国家针对该部分成本的管理政策不改变，中国就不具备廉价长期航空公司生存的土壤”这一结论，正是国内几大航空公司达成的共识。

不过，国有航空公司一致的“廉价航空公司无法生存”的愿望，恐怕最终要落空了。最近，刚刚“满月”的春秋国旅董事长王正华透露，春秋航空从7月18日首飞至今，春秋航空已经“满月”，并正常执行了136个航班，输送旅客23624人次，平均客座率99.79%，已经超过了运行前制订的平均客座率85%的目标。而一向以旅游客为主的春秋航空，商务客的比例也达到了21.8%，而在运行前，春秋的计划在第二年才将商务客的比例提高到20%。

王正华表示，他本来准备用1.5亿元来搞航空公司，“实际上4000万不到，航空公司的飞机就已经飞起来了。”他指出，春秋航空从开航后运营了1个多月以来并未出现预期的亏损数额，“虽然两者是独立核算的，但航空公司方面的收入与旅游方面的收入加在一起几乎可以打平。”“春秋航空的第2架空客A320飞机将于今年11月初运抵，而第3架飞机将于今年底、明年初运到。”届时将提高飞机利用率，每架飞机的飞行时间将达到13小时，而现在，为了保证安全和加强磨合，春秋把仅有的一架飞机的飞行时间控制在不超过6小时。“由于目前春秋航空用1架飞机承担了3架飞机所需要的运营成本，因此只要有了3架飞机之后，春秋航空就可以开始实现盈利。”

现在，对春秋航空盈利前景看好的，并不仅仅是春秋航空自己一家而已。据《上海青年报》了解，目前国际上的大银行包括花旗银行、德意志银行法兰西银行等以及我国香港富豪李嘉诚都对与春秋航空合作感兴趣，并频频与春秋接触。

安邦分析师要指出的，王正华说的有信心盈利，很可能并非是“自卖自夸”，几大航空公司眼中理由十足的不可能任务，在春秋航空那里已经有了可能。民航总局已于近日作出《关于对春秋航空有限公司旅客服务差异的批复》，同意春秋航空实施关于携带行李、客舱餐食和航班延误处置的差异化服务。鉴于法规和规章尚未对飞机上免费餐食和饮料供应、航班延误补偿作出强制性规定，由公司依据民航法和总局指导意见自行决定服务差异。换言之，春秋航空的低成本差异服务，已经“合法化”了。

现在，春秋航空可说是完全突破了原有航空公司运营模式的惯性思维。对于国有民航企业来说是刚性的航油成本比例，被春秋通过减轻飞机配重降低了；而刚性的航材成本、人员培训成本和维护费用比例，被春秋尽可能使用同种机型的单一型号而降低了；刚性的机场起降费，也被春秋通过缩短登机时间以支持飞机快速过站，而节约了。上海迈迪咨询估计，春秋航空对比其他航空公司的成本节约空间将超过50%。

不太巧的是，春秋航空开始运行的第一个月恰逢国际油价飙升，至8月份，航油从年初的4190元/吨上涨到了5220元/吨。各大航空公司纷纷要求增收燃油附加费，而国家发改委和民航总局也批准了国内航空公司在国内航线恢复收取燃油附加费。但春秋航空明确表示，不会增收旅客一分钱。据测算，仅此一项，春秋航空1架飞机一年至少减少350万元的收入。或许算上这部分可能的收入，春秋航空就已经实现了首月运营盈利。安邦分析师相信，春秋航空公司在未来，很可能成为首家在高油价水平下盈利的低成本航空公司，这将与当前国有航空公司抱怨油价导致亏损的现象，形成非常鲜明的对比。